動力電池行業(yè)正在面臨洗牌，不止是國內電池企業(yè)，國外的企業(yè)也開始“著急”，但是歐洲的的動力電池廠商和國內的電池廠商的焦慮點卻不太一樣。

現(xiàn)在歐洲電動汽車市場正在蓬勃興起，來自韓國、中國、日本和美國的動力電池企業(yè)早已廣泛布局，或已開始兵臨城下。PCB廠了解到，來自韓國 LG 化學已經(jīng)布局了超過 60％的歐洲市場車型，三星和 SK 創(chuàng)新也占據(jù)了重要的市場份額，還有來自中國的寧德時代、孚能科技，來自美國的特斯拉 GigaFactory4 也在緊鑼密鼓進行。歐洲動力電池本土企業(yè)，似乎真的到了兵臨城下的至暗時刻？

歐盟副主席馬洛斯·舍甫科維奇發(fā)表主旨演講。他指出動力電池是新能源汽車的心臟，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵時期，呼吁歐盟成員國共同努力，大力發(fā)展上游材料到電池回收的全產(chǎn)業(yè)鏈。歐洲電池聯(lián)盟將提出具體行動計劃、組織相關工作組，從而在創(chuàng)新、信息化、低碳化方面進一步保持世界領先的優(yōu)勢地位。

歐洲電池聯(lián)盟隨后發(fā)布了歐洲電池戰(zhàn)略行動計劃，該行動計劃提出一項簡化歐洲交通運輸系統(tǒng)項目許可程序的立法舉措，并發(fā)布歐洲首個重型車輛的二氧化碳排放標準。聯(lián)盟委員會提出歐洲電池開發(fā)和制造戰(zhàn)略行動計劃與智慧出行相結合的前瞻性戰(zhàn)略，以確保順利過渡到一個安全、清潔、互聯(lián)和智能的“移動歐洲”。電路板廠了解到，關于道路安全，該計劃中概述了 2020 年至 2030 年新的道路安全政策框架。

歐洲電池聯(lián)盟啟動一年后，通過多政府和行業(yè)協(xié)作，聚焦動力電池產(chǎn)業(yè)本土化可持續(xù)發(fā)展，擬在歐洲建立一個具有競爭力的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈。委員會已開始加快推進“電池戰(zhàn)略行動計劃”，目前在監(jiān)管框架、研發(fā)技術與人才培養(yǎng)方面取得了一定進展。在此過程中，歐洲創(chuàng)新與技術研究所成功地組建一個大約 260 個行業(yè)參與者的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，參與項目包括電池制造、二次電池、生態(tài)標簽、節(jié)能減排、電池回收、車網(wǎng)電能互動，并加強產(chǎn)學研合作，建立了相關的教育和培訓機制。

Northvolt 被給予的厚望

2018 年 3 月，歐洲投資銀行（EIB）已批準 5250 萬歐元（6540 萬美元）貸款用于儲能電池制造設備。該貸款已授予 Northvolt AB，以在瑞典韋斯特羅斯建造和運營首個示范工廠。該貸款將得到 InnovFin－歐盟金融創(chuàng)新者能源示范工廠項目的支持，并獲得歐盟在 Horizon 2020 金融工具下的資金支持。

Northvolt 公司在歐洲投資銀行和歐盟的支持下，將促進歐盟加快建立具有競爭力的歐洲電池制造業(yè)價值鏈。該工廠員工人數(shù)約 400 人左右，生產(chǎn)用于交通、儲能、工業(yè)和終端消費者應用的鋰離子電池。Northvolt 將利用該設施對建造世界上最環(huán)保的電池的目標開展研究，達到低碳排放和高回收率的目標。儲能電池將增加該地區(qū)對可再生能源的利用，幫助該地區(qū)實現(xiàn)節(jié)能減排目標。

老牌企業(yè) Saft 能否開發(fā)出新的電池技術？

法國 Saft（帥福特）電池公司正在歐洲電池聯(lián)盟中與其他歐洲合作伙伴為新一代電池開展雄心勃勃的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化計劃，重點是先進的高能量密度鋰電池和固態(tài)電池。該計劃涉及所有細分市場，如電動交通工具（電動汽車、鐵路機車、海運船舶、航空器），電力儲能和特種裝備行業(yè)。

與目前的鋰離子電池產(chǎn)品相比，新一代電池具備更好的性能、成本和安全性優(yōu)勢。這些電池計劃與領先的材料供應商一起設計，將完美地集成到其系統(tǒng)環(huán)境中，具有數(shù)字化功能和接口，同時符合最嚴格的可持續(xù)發(fā)展標準。如果該項目發(fā)展取得成功，下一步將與合作伙伴共同研發(fā)新的制造工藝，以及電芯和系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)化，以便擴能成為 1GWh 的電芯標準模組生產(chǎn)線。

全球電動汽車已開始進入后補貼時代。線路板小編發(fā)現(xiàn)，在過去的十多年中，全球多數(shù)國家和地區(qū)在財政支持、稅收優(yōu)惠的整體政策支持力度正在下降，中國也不例外。另一方面，電動汽車市場化的前夜正在隨著歐洲主流車企的發(fā)力而綻放曙光。動力電池企業(yè)在歐洲將上演歐、韓、中、日、美等五國企業(yè)競爭。

反觀我國，2019 年以來，事故頻發(fā)、續(xù)航虛高、殘值過低等問題嚴重影響著消費者對新能源汽車市場的信心，再加上補貼退坡、外資入華等因素所帶來的壓力，作為新能源汽車核心的動力電池產(chǎn)業(yè)正在加速洗牌，多數(shù)企業(yè)面臨成本高、價格降、需求降、融資難、回款難等問題。

“我們這個產(chǎn)業(yè)，鋰電池、電動汽車都面臨著前所未有的困難?！北本┐髮W教授、電池“達沃斯”學術委員會主席其魯在日前舉辦的第七屆中國（常州·金壇）電池新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇（ABEC 2019）上如是表示。

進入深度洗牌期，“新能源汽車產(chǎn)業(yè)是不敢碰了，我們現(xiàn)在已轉型做華為的供應商了?！币晃蛔鲡k金行業(yè)的供應商表示，他原本做沃特瑪動力電池的外箱，但因為沃特瑪?shù)馁Y金鏈危機，兩千余萬貨款收不回來，去年年底差點倒閉。這個現(xiàn)象并非個例。

電池“達沃斯”組委會秘書長、中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教在論壇上表示，據(jù)其了解，目前在我國動力電池方面，留存的生產(chǎn)企業(yè)大約有 80 家，其中能真正實現(xiàn)裝機量的僅 40 家左右，并且 TOP 10 企業(yè)占據(jù)著八成以上的市場份額。國內一些動力電池企業(yè)為了活下來，開始重新回歸 3C 電池領域或轉向儲能行業(yè)，跨界而來的上市公司或收縮投資或直接回歸主業(yè)。

據(jù)悉，2013 年，我國動力電池企業(yè)只有 40 余家，并且基本是由 3C 鋰電池轉型而來。之后，由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)集中爆發(fā)，加之政策支持，據(jù)統(tǒng)計，2015 年和 2016 年動力電池企業(yè)投資布局達到最高峰，當時全國動力電池企業(yè)超過 200 家。這意味著，從 2016 年至今，有超過 60%的動力電池企業(yè)被淘汰。實際上，一些由 3C 鋰電池轉型而來的動力電池企業(yè)絕大多數(shù)并未達到“車規(guī)級”的制造和安全標準。

因為車用電池的單體電容量是傳統(tǒng)電池的 20 倍左右，串并聯(lián)數(shù)是傳統(tǒng)電池的 10 倍左右，再結合車輛應用的復雜工況和惡劣環(huán)境，對電池安全系數(shù)及一致性的要求更高，其嚴苛程度是傳統(tǒng)電池的 200 倍以上。所以，目前雖然中國動力電池企業(yè)數(shù)量多，但業(yè)內普遍呈現(xiàn)出“小散亂”以及產(chǎn)能粗放的狀態(tài)。因此，隨著我國動力電池產(chǎn)業(yè)逐漸走向成熟，盲目擴張的不良后果開始顯現(xiàn)：“小散亂”企業(yè)開始被震蕩洗牌，定位高能量密度、高性能動力電池的企業(yè)如寧德時代、比亞迪則占據(jù)了市場的絕對統(tǒng)治地位。對此，于清教表示，作為新能源汽車“心臟”的動力電池市場已開啟了新一輪深度洗牌。

可以說，國內動力電池廠商忙著生存，而國外的動力電池廠商忙著研發(fā)新技術，其高下立判，不過國內有一點可以肯定的是動力電池頭部企業(yè)還是非常給力的，寧德時代、比亞迪等已經(jīng)成為國內乃至世界動力電池的標桿。