1、第一代技術(shù)路線-CMP

線路板廠講電池包早期的結(jié)構(gòu)由電芯（Cell）組裝成為模組（Module），再把模組安裝電池包（Pack）里，形成了“電芯-模組-電池包”的三級(jí)裝配模式，這種結(jié)構(gòu)稱為CMP。

CMP優(yōu)點(diǎn)：

現(xiàn)階段依舊是最成熟的電池包架構(gòu)，市面上大部分的電動(dòng)車型依舊采用的這種架構(gòu)。

CMP缺點(diǎn)：

CMP空間利用率很低，整個(gè)動(dòng)力電池又大又重，密度還不高。

2、第二代技術(shù)路線-CTP

CTP即電芯（Cell）to 電池包（Pack），是電芯直接集成為電池包，從而省去了中間模組環(huán)節(jié)。CTP提高了電池內(nèi)部空間利用率和體積比能量密度，比亞迪刀片電池、寧德時(shí)代麒麟電池都是這種結(jié)構(gòu)。目前CTP也有兩種，一種是以大模組替代小模組的方式，另一種是采用完全無模組方式。

①大模組替代之前小模組，并不是完全取消模組，而是把之前的小模組去掉側(cè)板，用扎帶連接起來，把模組做大，代表企業(yè)有特斯拉、寧德時(shí)代、蜂巢能源等。如下圖為特斯拉Model 3電池包內(nèi)部拆解圖，可見Model 3是由四個(gè)長(zhǎng)度約2米的大模組組成，而之前特斯拉Model S的模組為16個(gè)。

②完全無模組方式，隨著技術(shù)發(fā)展業(yè)界就提出了去模組的概念，形成電芯-電池包結(jié)構(gòu)，也就是真正意義上的CTP。如比亞迪刀片電池，由比亞迪開發(fā)的長(zhǎng)度大約0.6米的大電芯，通過陣列的方式排布在一起，就像“刀片”一樣插入到電池包里面。

CTP優(yōu)點(diǎn)：

①能夠省掉或者減少組裝模組的端板、側(cè)板以及用于固定模組的螺釘?shù)染o固件，能提高體積利用率。由于零部件的減少，帶來重量的減少，因此質(zhì)量能量密度也能夠提高，整車?yán)m(xù)航里程也能提高。

②電池的組裝工藝更為簡(jiǎn)單，節(jié)省了人力、物力等制造成本，加上零部件的成本減少，電池包的成本也會(huì)降低。

CTP缺點(diǎn)：

①對(duì)電芯一致性的要求更高，電芯由于充放電膨脹造成的形變和散熱性能變差兩個(gè)問題需要在整個(gè)電池包層面進(jìn)行考量。

②取消了模組，也取消了電芯發(fā)生熱失控在模組級(jí)別的防護(hù)；

③一旦單個(gè)電芯發(fā)生故障，就會(huì)涉及到更換整個(gè)電池包，而不是之前只需更換某一個(gè)模組，維修成本會(huì)大幅增加。

3、第三代技術(shù)路線-CTB/CTC

CTB即電芯（Cell）to 車身（Body），而CTC即電芯（Cell）to 底盤（Chassis）.在CTP結(jié)構(gòu)中，動(dòng)力電池還是獨(dú)立的個(gè)體，它只是擔(dān)當(dāng)能量體的角色，有電池上蓋、電芯、下托盤三部分。而在CTB和CTC結(jié)構(gòu)中，動(dòng)力電池和車身是一體的，電池上蓋已經(jīng)高度融合到車身中，成為了車身的結(jié)構(gòu)件。

CTB/CTC優(yōu)點(diǎn)：

①減少零件數(shù)量；（比亞迪-22%，特斯拉-370個(gè)，零跑-20%）

②減重；（比亞迪-10kg；零跑-10kg；特斯拉-15-20kg）；

③提高電池布置空間；

④提高續(xù)航里程；（+15-25%）

CTB/CTC缺點(diǎn)：

①減少了車身底板，車身扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度、電池安全性等方面要求更高；

②后期維修成本高，由于在碰撞過程中電池包會(huì)受力，所以當(dāng)碰撞強(qiáng)度較大時(shí)，電池和車身可能會(huì)同時(shí)遭殃，直接導(dǎo)致了車輛的維修成本上升。

③缺乏市場(chǎng)考驗(yàn)，這項(xiàng)技術(shù)由于是全新的產(chǎn)物，目前搭載車型相對(duì)來說較少，而且長(zhǎng)時(shí)間的缺乏市場(chǎng)考驗(yàn)，所以消費(fèi)者對(duì)這些電池技術(shù)的穩(wěn)定性和可靠性都存在疑慮。

PCB廠了解到，無論是是CMP、CTP，還是CTB/CTC，都是未來新能源汽車的發(fā)展方向，但也絕不是僅有的方向。相信隨著諸多先進(jìn)技術(shù)的開發(fā)，動(dòng)力電池（Pack）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化可能面臨的強(qiáng)度、安全、操控等方方面面的難題，都會(huì)迎刃而解。