目前新能源汽車的一些弊端還不能做到適應(yīng)所有人的需求，但是在某些特定的領(lǐng)域，新能源汽車非常合適。汽車PCB小編了解到，首先，公共交通領(lǐng)域可以普及新能源大巴車。要知道，公交車每天的行進路線都非常固定，而且大都為走走停停的路況，據(jù)統(tǒng)計公交車的平均時速只有15km／h，即使按照一天工作18小時來計算，一輛公交車一天的行駛里程很難超過300km。

由于公交車的空間較大，底盤處適合布置更多的電池組，所以公交車想要實現(xiàn)300km以上的續(xù)航比較容易做到；絕大多數(shù)公交車夜間都不運營，這個時間段正好可以用來充電，而且公交總站內(nèi)建設(shè)專用充電樁也比較容易實現(xiàn)；由于公交車數(shù)量龐大，即使極個別車輛因為電池故障出了問題，也能及時找到別的車輛頂上。

綜合來看，公共交通適合普及新能源汽車，這也是我們能夠看到越來越多電動公交車的原因。

除了公共交通之外，短途物流運輸也是新能源汽車的藍海。已經(jīng)有越來越多的快遞小哥使用純電動面包車／廂式貨車進行快遞的最后一站配送服務(wù)。電路板廠發(fā)現(xiàn)，通常一個快遞小哥每天的活動范圍不會太大、而且也都是走走停停的路況、夜間基本也沒有配送服務(wù)、快遞站點適合安裝固定充電樁，這一系列原因也導(dǎo)致了新能源汽車在物流領(lǐng)域的迅速崛起。

現(xiàn)在已經(jīng)有越來越多的廠家注意到這個市場，比如一直在商用車領(lǐng)域比較成功的上汽大通近期就推出了EV30，最高綜合續(xù)航里程可達400km，相信它一定會深受快遞公司老板的喜愛。

現(xiàn)在很多人遲遲不敢入手新能源汽車，很大一部分原因是對電池組壽命的懷疑。在講動力電池組壽命之前，我們應(yīng)該先了解一下電池的循環(huán)次數(shù)。由于目前使用的動力電池組大都為三元鋰電池，我們將一個完整的充放電周期稱為一次循環(huán)。比如我們在還有40％電量時將電池充滿，再用到40％電量時不算一個循環(huán)，必須將剩下的40％用完后再充到40％電量才算一個完整的循環(huán)。

通常來說，三元鋰電池的循環(huán)次數(shù)在500～1000次左右，如果假設(shè)一次完整循環(huán)內(nèi)新能源汽車可以跑300km，那么也就意味著15～30萬公里后電池的循環(huán)次數(shù)才會用完。但是循環(huán)次數(shù)用完是否就意味著電池報廢呢？

通常來說，電池的循環(huán)次數(shù)是指電池容量衰減到新電池的80％期間經(jīng)歷的次數(shù)。也就是說達到循環(huán)次數(shù)之后，電池還是可以使用的，只不過容量減小了20％以上。所以按照上面的方法計算，滿電續(xù)航300km的純電動汽車，動力電池使用20萬公里以上是沒什么問題的。

PCB廠認為與其擔心動力電池組的壽命，不如注意平時的用車習(xí)慣，對于三元鋰電池來說，淺充淺放可以有效保障電池的循環(huán)次數(shù)；暴力駕駛會使得電池的瞬間電流過大，對于電池的使用壽命不利。新能源汽車的電池組使用壽命很長，基本可以覆蓋整個汽車的生命周期，但是終有一日還是需要對廢舊電池進行處理。以目前的技術(shù)手段來看，新能源汽車電池報廢后會采取階梯利用和拆解回收兩種方式。

即使新能源汽車的動力電池組不能滿足驅(qū)動車輛行駛的要求，但是它通常還有60％以上的儲能能力，如果直接拆解回收太過浪費。這些動力電池可以給不太講究電池性能的企業(yè)和單位使用，比如發(fā)電站的儲能、居民樓的儲能、應(yīng)急電源儲能等。這種階梯化的再利用可以使動力電池的全生命周期都能得到充分利用。

階梯利用完之后，就需要對動力電池進行拆解回收。以前的鉛酸蓄電池污染較大，相比之下現(xiàn)在主流的磷酸鐵鋰電池就要環(huán)保許多。其中不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，磷、酸、鐵、鋰元素都可以回收再利用。不過三元鋰電池的電解液還是有一定的污染性，需要經(jīng)過多道無害化處理之后才能排入河流。所以三元鋰電池組的回收對于環(huán)境的危害遠沒有我們想象的那么大。